别克奥特能家族吐鲁番极热测试百公里电耗低至12.6

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受到全球气候变暖以及石油资源日渐匮乏的影响，汽车市场的能源结构也从汽油转向了电力。同时，国内的政策面也为新能源车的发展添了“一把火”，于是今天新能源车已经成为了主流产品。然而，对于很多消费者来说，购买纯电车还是有很多顾虑，比如新能源车的核心莫过于三电系统，而电池包无论处在高温还是低温环境下续航都会被影响，电池在高温状态下变得非常不稳定。面对极端用车环境，别克奥特能平台给出了更优的解决方案。今天我们就来看一下别克E4/E5在泛亚汽车技术中心热区试验基地的极限高温秀。#别克奥特能家族吐鲁番极热测试

泛亚汽车技术中心热区试验基地总面积达470万平方米，长度超过25公里，地表温度80℃也只是“基础表现”。由于电池组离地距离较近，所以在这种环境下，对电池舱热管理系统有着极大的考验。

最近别克E4/E5前往泛亚汽车技术中心热区试验基地测试，其测试车队从乌鲁木齐希尔顿酒店驾驶别克E5出发，目的地是吐鲁番美居酒店，全程大约200km。本以为受高温影响，电池的内阻增加，材料的化学反应速率加快后，理论上，能耗方面肯定会受到一定影响。但是别克E5的平均电耗为12.8kWh/100km，这一数据超出了预期。

之所以会出现这种情况，最主要的原因还是奥特能电芯的专属配方，由于电芯定向加入了稀土元素铆定游离氧，这样氧的释放量就会有所缓解。再加上电芯原位涂层还包裹了搭建核壳结构，这样一来就会减少正极发生负反应，从而降低氧的释放量。因此，相比基础配方，其热稳定性提升了10%。如此一来，别克E5在高温状态下能实现12.8kWh/100km的电耗也在情理之中了。实际上，不仅是能耗降低了，奥特能平台所提供的动力电池内还使用了航天级隔热材料气凝胶，这种材料可以降低电芯间的热量传递，同时还在模组间提供了液冷板，这种设计方案相比集中式液冷系统的控温效率提升了10%左右。因此，即使地面温度高达80℃，对电池组的影响也微乎其微。

另外，得益于BEV Heat双热源热管理系统集成热泵空调技术，管理系统会根据电池温度、环境温度以及车内成员的温度需求等诸多因素进行分析，然后在不同环境下对空调进行合理的能量分配，因此，即使在空调开启的状态下，车辆的能耗也并未出现大幅提升的情况。此外，集成式热系统还可回收电池或电驱系统所排放的热量，此时制冷剂会吸收热量，从而实现快速制冷。其中，别克E4 GS在54℃的环境下进行暴晒后降温测试，开启空调后，车内温度在15分钟的时间里从57.4℃下降到了30.4℃。不得不说奥特能的热管理技术还是有两把刷子的。

别克E4/E5上市至今得到了很高的评价，两款车型在外观方面非常符合大众消费群体的审美需求，而且配置方面也可圈可点，如33英寸超大中控屏等。当然，最重要的还是三电系统的可靠性，经过本次吐鲁番极热测试，在极端的高温环境下，成功展现了奥特能平台的过人之处，同时也缓解了消费者对电动车续航方面的焦虑。在面对众多竞品时，别克E4/E5用实力证明了自己，那么在接下来的时间里，别克是否能对自主品牌进行全面反击呢？让我们拭目以待。

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